Num dia de tráfego excepcional, no Verão, a Portela atinge 3/4 da sua capacidade. Num dia de pouco tráfego, a sua ocupação não vai além de 1/3. E com a saída dos militares de Figo Maduro, há possibilidade de expansão. Com uma logística decente e mais algumas obras (bem feitas, para variar), a Portela sozinha garante no mínimo mais 30 anos de operacionalidade. É só falar com a antiga gestão da Portugália, ou com a rapaziada do controlo aéreo (desde que não tenham interesse partidário).
Até que enfim que os jornalistas começam a falar nisto./ Apache, leitor Fatal
terça-feira, 15 de janeiro de 2008
Terceira ponte sobre o Tejo
Com o aeroporto em Alcochete, vai ser criada uma terceira ponte sobre o Tejo, na região de Lisboa. O LNEC sugeriu a ligação entre Chelas e Barreiro. O Governo aceitou. A nova passagem poderá aliviar o tráfego intenso das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama.
SIC – Jornal da Noite 11JAN2008
Foi desta forma que a SIC anunciava aquilo que desde a tarde de 11JAN2008 o país comentava e em particular deixava com um brilhozinho nos olhos, praticamente, a generalidade dos barreirenses.
Não faltaram as entrevistas de responsáveis públicos aos jornais locais anunciando a boa-nova como a salvação do concelho, como se todos os problemas tivessem acabado a partir do momento em que José Sócrates fez o anúncio da terceira Travessia do Tejo (TTT).
A nova ponte deverá ter dois tabuleiros inferiores ferroviários, para tráfego convencional e de alta velocidade e um tabuleiro superior rodoviário. Com uma extensão de 7,3 quilómetros, a nova infra-estrutura deverá custar cerca de 1700 milhões de euros. (In www.transportesemrevista.com )
SIC – Jornal da Noite 11JAN2008
Foi desta forma que a SIC anunciava aquilo que desde a tarde de 11JAN2008 o país comentava e em particular deixava com um brilhozinho nos olhos, praticamente, a generalidade dos barreirenses.
Não faltaram as entrevistas de responsáveis públicos aos jornais locais anunciando a boa-nova como a salvação do concelho, como se todos os problemas tivessem acabado a partir do momento em que José Sócrates fez o anúncio da terceira Travessia do Tejo (TTT).
A nova ponte deverá ter dois tabuleiros inferiores ferroviários, para tráfego convencional e de alta velocidade e um tabuleiro superior rodoviário. Com uma extensão de 7,3 quilómetros, a nova infra-estrutura deverá custar cerca de 1700 milhões de euros. (In www.transportesemrevista.com )
Parece-me, no entanto, que se não tivermos cuidado e nos deixarmos levar por euforias enganadoras poderemos correr o rico de desaproveitar a oportunidade que, todos desejamos, possa revitalizar o Barreiro, não propriamente como gostarão de fazer alguns construtores civis, mas como local de emprego e de novas oportunidades.
Esta é a altura de pedir ao Presidente Carlos Humberto que não se esqueça de que respondeu ao seu, então, homólogo de Lisboa quando este se manifestou avesso à construção da Ponte Chelas-Barreiro, que “não precisamos de uma ponte para ir para Lisboa mas sim para a margem norte vir para a margem sul!”
Para isto, Sr. Presidente é necessário que o Barreiro tenha algo a oferecer a Lisboa, não basta habitações baratas, porque essas, embora garantam uma excelente recolha de IMI não geram emprego, não servem para alimentar o nosso comércio, nem fixam os nossos filhos na cidade que os viu crescer.
As grandes cidades não se medem pelo número de habitantes, mas antes pela capacidade que têm de atrair e fixar gente no seu território de influência, a tal sustentabilidade de que tantos políticos falam mas que tão poucos sabem construir.
Para este concelho onde os terrenos estão quase esgotados par
a construção, projecta-se um conjunto de pontes, túneis e viadutos que irão transformar por completo a topografia da cidade. O centro e a periferia da cidade do Barreiro e da freguesia do Lavradio, como actualmente os conhecemos irão transfigurar-se com a chegada da Alta Velocidade Ferroviária (AVF), com a ligação da IC21 à nova ponte sobre o tejo, com a travessia do Rio Coina para estabelecer a ligação ao Seixal, com a criação de novo acesso para a Moita, as oficinas de manutenção das composições de AVF, a criação da praça de portagem da TTT e a construção da nova estação ferroviária, ocupando os terrenos da várzea e da escola Álvaro Velho.Não obstante toda esta transformação que obrigará à demolição de alguns edifícios no Lavradio e da própria Escola Álvaro Velho (e vamos ver se ficará por aqui …!?), também a Quimiparque será cortada ao meio, enclausurando num cantinho as cerca de 300 empresas que aí exercem a sua actividade.
Esfregam as mãos de contentes, por certo, os construtores civis que vislumbram a oportunidade de construir mais algumas Quintas dos Fidalguinhos e respiram já outros de alívio, ao verem a luz ao fim do túnel para os investimentos que fizeram em edifícios e terrenos, no Barreiro Velho.
Nesta nova metrópole onde se cruzam os interesses do Estado e de particulares, desde o Parque Logístico do Poceirão, até ao empreendimento turístico de Tróia, passando pela fábrica de papel da Portucel, na Mitrena, é também possível encontrar os interesses imobiliários daqueles que esperam especular com os territórios da Quimiparque e da antiga Siderurgia.Saberá a CMB resistir a esta tentação de recolher milhões de contos (na moeda antiga) em taxas de infra-estruturas e de construção? Estará a CMB interessada em resistir a esta tentação?
Quando se assiste ao estabelecimento de acordos, aparentemente pouco claros, entre a autarquia e construtores, como a recente aprovação de um loteamento industrial para os limites da Mata da Machada ou a execução, como contrapartida, dos arranjos exteriores da Piscina do Lavradio para permitir a construção de mais um mega mercado no local onde já existem mais dois, não podemos deixar de ficar intranquilos.
A nova ponte Chelas-Barreiro pode ser uma excelente oportunidade para transformar a cidade, de acordo com o modelo territorial previsto no PEDEPES - Plano de modelo territorial Estratégico de Desenvolvimento da Península de Setúbal, onde o Barreiro assume o nível 1 na hierarquia, e onde a Quimiparque aparece como pólo de reconversão e expansão industrial, e Coina como área logística.Modelo Territorial – Fonte: PEDEPES –
Ass. Municípios do Distrito de Setúbal (2001)
A Quimiparque, com os seus dois portos de carga e descarga a granel, um para produtos sólidos e outro para produtos líquidos, 25 quilómetros de arruamentos dimensionados para a movimentação de veículos pesados, 20 quilómetros de via-férrea, ligada à rede nacional de caminho de ferro, diversos serviços próprios como é o caso das bem estruturadas redes de água para abastecimento e para combate a incêndios, infantários, serviços médicos, uma estação de distribuição dos CTT, corpo privativo de bombeiros, um centro comercial, restaurantes e uma agência bancária, para além de um cinema euipado mas inactivo, reúne características únicas, para ser o pólo de atracção que o Barreiro necessita para gerar a sustentabilidade de que precisa.
E que tal se pensássemos nisto, até porque a TTT ainda não está garantida …?
Blogue Barreiro xxi
Portela menos esgotada que Gatwick e Heatrow
Recusar voos durante os melhores horários é comum em todos os aeroportos do mundo. A maioria das companhias prefere aterrar e levantar de manhã, à hora do almoço ou ao final da tarde o que torna algumas horas mais concorridas. O aeroporto da Portela, em Lisboa, não é excepção.
Todos os aeroportos têm um determinado número de slots, direitos de aterragem e descolagem, disponíveis. Ou seja, há um número máximo definido para cada infra-estrutura aeroportuária.
O PortugalDiário fez uma pesquisa num site que permite comparar os slots disponíveis no aeroporto de Lisboa e nos aeroporto de Londres, Heathrow e Gatwick e chegou à conclusão que a situação vivida nos aeroportos britânicos é muito mais grave que a do aeroporto da Portela.
O ano passado
O site www.online-coordination.com permite não só ver as previsões, como revela os números finais dos meses que já passaram.
Quando usamos site para ver os slots usados no passado, os números são «fiáveis». E as diferenças entre Lisboa e Londres aumentam. Na semana do dia 30 de Novembro de 2007, a Portela teve apenas uma hora em três dias esgotada. Mas uma vez a diferença em relação a Heathrow e Gatwick é notória.
Mapa de Gatwick de 30 de Novembro de 2007
Mapa da Portela de 30 de Novembro de 2007
Mapa de Heathrow a 30 de Novembro de 2007
Para que possa perceber os quadros que o PortugalDiário lhe revela saiba que a cor «verde» significa grande disponibilidade de slots, o «laranja» poucos slots disponíveis e o «vermelho» nenhum slot livre.
Previsões
Para a semana do dia 2 de Junho de 2008, a Portela tem quase completas as horas entre as 06h e as 08h da manhã. Já o aeroporto de Gatwick tem quase todos os slots completos entre as 05h e as 20h. O quadro piora quando se olha para Heathrow.
No entanto, as companhias adquirem direitos sobre os slots e apesar de «alugarem» a hora, isso não significa que mais tarde a usem.
Mapa de Heathrow para 2 de Junho de 2008
Mapa de Gatwick para 2 de Junho de 2008
Mapa da Portela para 2 de Junho de 2008
«Saturação é falso argumento»
Já em Julho de 2007, um artigo publicado no suplemento Cargas e Descargas, do jornal Público considerava que o argumento «da recusa de slots na Portela», para justificar o aeroporto na Ota, «era um falso argumento relativo à sua saturação, pois era um problema que se verificava nos principais aeroportos da Europa, e, com muito maior gravidade».
domingo, 13 de janeiro de 2008
Low-cost
Esta historia da low-cost está a confudir muito o povo.
1- Sao as low-costs que procuram pelos aeroportos adequados ou os aeroportos que procuram as low-costs?
2-Se o novo aeroporto for desenhado para low-costs, então ninguém quererá ter a concessão do mesmo.Dará prejuizo!
3- Já que em portugal fala-se de tudo mas entende-se nada, porquê que não estudam as capitais europeias que têm 3 e 4 aeroportos num raio de 80km.
4- Por exemplo,Barcelona tem 1 central e depois tem 3 satélites : tarragona, reus e girona.
5-um aeroporto para low costs custa meia duzia de tostões comparativamente com um aeroporto central para voos transcontinentais, onde Lisboa é muito importante nomeadamente Brazil.
6- Quando Beja ficar a funcionar, ai sim haverá espaço com fartura para as lowcosts!
1- Sao as low-costs que procuram pelos aeroportos adequados ou os aeroportos que procuram as low-costs?
2-Se o novo aeroporto for desenhado para low-costs, então ninguém quererá ter a concessão do mesmo.Dará prejuizo!
3- Já que em portugal fala-se de tudo mas entende-se nada, porquê que não estudam as capitais europeias que têm 3 e 4 aeroportos num raio de 80km.
4- Por exemplo,Barcelona tem 1 central e depois tem 3 satélites : tarragona, reus e girona.
5-um aeroporto para low costs custa meia duzia de tostões comparativamente com um aeroporto central para voos transcontinentais, onde Lisboa é muito importante nomeadamente Brazil.
6- Quando Beja ficar a funcionar, ai sim haverá espaço com fartura para as lowcosts!
Duas ou três coisas sobre o novo aeroporto
O estudo da CIP sobre o novo aeroporto de Lisboa está muito longe de ter informação que permita fazer a comparação da Ota com Alcochete, da mesma forma que foi feita com Rio Frio.
Sobre a Ota, existe o estudo comparativo - entre a Ota e Rio Frio - que foi feito em 1997/1998 e que tem informação suficiente para se lançar o concurso. Sobre Alcochete, temos o estudo da CIP, com informação que justifica aprofundar o assunto, é certo, mas está muito longe de ter informação suficiente para se fazer uma comparação como a de 1998.
É surpreendente que na conversão de uma zona que é um campo de tiro há mais de 100 anos, não haja uma palavra sobre descontaminações dos terrenos. O estudo da CIP refere que o terreno disponível é plano, mas não menciona que tipo de trabalho e que custos são necessários para a regularização hidráulica ( ver a figura que apresentamos, relativamente à OTA, onde se sabe clara e detalhadamente o que se vai fazer no domínio da regularização hidráulica ).
Arriscamos afirmar que estamos muito longe de ter informação que permita comparar as duas localizações.
Mas há mais, o documento da CIP tem um âmbito mais reduzido que o estudo que em 1999 culminou com a opção pela Ota, uma vez que não analisa a casualidade sísmica, a qualidade do ar, a hidrologia e a qualidade da água, a ecologia, entre outras componentes.
O que é não é pouco …
A opção por Alcochete ( Canha ) tem fragilidades quase insanáveis ao nível ambiental e que são semelhantes àquelas que determinaram a exclusão de Rio Frio. Essa é que é essa.
A sensibilidade ecológica da zona é a mesma de Rio Frio, não se percebendo os motivos da enorme irresponsabilidade de trocar um património valiosíssimo por uns movimentos/movimentações de terras.
Continuamos a entender que o Aeroporto em Alcochete é pior para o desenvolvimento do país. Vamos dar exemplos.
O acesso ferroviário ao Aeroporto será muito mais difícil ( acessibilidades ). Esta constatação é um dos principais inconvenientes de uma eventual opção pela localização do N.A.L. na zona do Campo de Tiro de Alcochete.
Sabemos que a Ota foi a opção consagrada no PNPOT - Programa Nacional de Política de Ordenamento do Território - para o Novo Aeroporto por ter sido fornecida como um dado adquirido, decorrente da escolha de João Cravinho, quando era ministro do Planeamento de António Guterres.
A verdade é que não podemos, honestamente, omitir este facto.
As objecções técnicas à localização na Ota, como a de não se poder tirar pleno partido das duas pistas devido à orografia, não foram apreciadas na altura. Mas também é verdade que muitos aeroportos por todo o mundo têm problemas de orografia e que o problema das cheias são também resolúveis sem grande dificuldade ( o exemplo de Barcelona, cujo aeroporto está sobre o pequeno delta de um rio de 170 quilómetros que nasce nos Pirenéus e é da ordem de grandeza do Cávado ).
Por outro lado, a localização na Ota serve muito bem a Área Metropolitana de Lisboa, muito melhor do que Alcochete ( mais exactamente, Canha, no extremo leste do Campo de Tiro, já nos concelhos de Benavente e Montijo ), e serve de grande alavanca para as áreas que têm maior potencial de crescimento no País, que são as áreas do Oeste, Centro Litoral e Lezíria e Médio Tejo.
O crescimento desta área é importante para reforçar a competitividade das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.
A ideia é ajudar as cidades médias do centro do País a funcionar como uma área metropolitana polinucleada, considerando que Leiria, Coimbra ou Aveiro têm cerca de 250 mil habitantes estando as pessoas a menos de 15 minutos destes centros.
Com um PIB em cerca de 70 por cento da média da UE, facilmente podem ir para os 80 por cento a 90 por cento.
Na localização agora proposta pelo estudo promovido pela C.I.P. há ainda que considerar a desvantagem do maior número de Km’s por carro que terão de ser percorridos por muitos utilizadores e ainda a quase inacessibilidade ferroviária.
Quanto a este último aspecto, ou o TGV Porto -Lisboa vai primeiro a Canha e só depois entra em Lisboa, ou então quem vier do Centro tem de ir primeiro a Lisboa e depois noutro comboio até Canha.
Simplesmente hilariante e quase surrealista !!!
Outro aspecto que se considera importante, se a hipótese de Canha avançar, é que esta freguesia do Montijo ( mas que não tem contiguidade territorial com este Concelho ) saia da Área Metropolitana e, devido às suas históricas relações funcionais com Vendas Novas, integre este Concelho e a região do Alentejo, passando a ter assim acesso a mais fundos comunitários.
Já alguém tinha pensado nisto ?
Uma nota de pormenor, mas também importante: há um erro no que respeita à distância entre a Ota e a Gare do Oriente (em Lisboa) em linha recta: na página 19 do estudo da CIP estão 45 Km’s , mas são 36 Km’s.
Outro aspecto de pormenor que levanta dúvidas: os 650 mil habitantes da região de Badajoz (a quase uma hora de distância por TGV) não estão a entrar neste estudo com um peso maior do que o do conjunto do Oeste-Lezíria-Coimbra. Aliás, alguns dos mapas apresentados mostram uma maior influência do Aeroporto em Alcochete do que na Ota sobre toda a província da Extremadura espanhola !
Bom, será melhor ficarmos por aqui, embora existissem outros aspectos do estudo da C.I.P. que justificariam, também, uma analise. Contudo entendemos que o essencial está dito.
Agora é comparar as nossas opiniões e justificações com as conclusões do LNEC e com a decisão do Governo ....
citando: www.aparagem18.blogspot.com
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